Узкоколейные железные дороги кировской области. Строительная компания ДК «Железно Источниковая база исследования

Контрольная работа

по дисциплине: «Транспортные узлы»

на тему: «Транспортный узел города Киров»

Выполнил: Кан А.В., студент 3 курса, группы ГТБ-11

Проверила: Копылова О.А.,ассистент

Магнитогорск, 2013 г.

Город Киров. 3

Транспорт. 4

1.Улично-дорожная сеть и автомобильный транспорт Кирова . 4

2. Общественный транспорт Кирова . 6

3.Железнодорожный транспорт Кирова . 6

4.Воздушный транспорт Кирова . 8

Город Киров

Киров является крупным транспортным узлом. Кировская железная дорога- существовала с 1914 г по 1959 г (до 21 января 1935 называлась Мурманская железная дорога). Рядом с городом проходит федеральная автомагистраль A119 «Вятка», соединённая с Кировом подъездом. К 2011 году планируется завершить постройку федеральной автодороги «Санкт-Петербург - Екатеринбург» на участке «Кострома - Киров - Пермь».

Региональная автодорога Р159 соединяет Киров с Нижним Новгородом. В городе начинаются региональные автотрассы Р166 «Киров - Слободской - Белая Холуница»,

Р167 «Киров - Цепели - Стрижи», Р168 «Киров - Адышево -

Нижнеивкино» , Р169 «Киров - Малмыж - Вятские Поляны». Ведётся строительство региональной автодороги «Киров - Котлас - Архангельск».

Через Киров проходят Северный (от Ярославля) и Новый (от Нижнего Новгорода) ходы Транссибирской железнодорожной магистрали.

Транспорт

Улично-дорожная сеть и автомобильный транспорт Кирова

Город обладает развитой транспортной инфраструктурой. Общая протяжённость улично-дорожной сети в Кирове составляет 562 км, из них 90 км приходится на магистральные улицы общегородского значения, 58 км - районного. В городе расположено 3 многоуровневые развязки, 30 мостов и путепроводов, в том числе 2 моста через Вятку - Старый и Новый.

В основной городской черте нумерация улиц по параллелям идёт от Вятки на запад, по меридианам - с севера на юг. Крупными магистральными улицами являются Октябрьский проспект и проспект Строителей, улицы Ленина, Карла Маркса, Ивана Попова,Луганская и Производственная северо-южного направления и улицы Дзержинского, Лепсе, Профсоюзная, Московская, Дрелевского, Воровского, Некрасова, Комсомольская и Щорса восточно-западного направления.

Обеспеченность населения индивидуальными легковыми автомобилями составляет 250 машин на 1000 человек. В городе расположено 45 тысяч индивидуальных гаражей, что составляет 46 % от требуемого количества.

Транспортный коридор: автодорога начинается от федеральной автомобильной дороги Р-176 «Вятка» вблизи города Муроши, пройдет по Кировской области вдоль железнодорожной линии Киров-Котлас и далее на Архангельск.

Рисунок 1. Карта автомобильных дорог Кирова

Общественный транспорт Кирова

Общественный транспорт Кирова представлен автобусами, троллейбусами и маршрутными такси.

Общая протяжённость пассажирской маршрутной сети в Кирове в 2007 году составила 816 км, в том числе автобусных маршрутов - 695 километров, троллейбусных - 92 км, маршрутных такси - 58 км. Общая численность транспортных средств составляет 696 единиц, из них 545 автобусов, 120 троллейбусов и 39 маршрутных таксомоторов. Наблюдается тенденция вытеснения автобусов малой вместимости (марки ПАЗ) автобусами большой (ЛиАЗы и НефАЗы новых модификаций). В 2008 году общественным транспортом было выполнено 1,411 млн рейсов, всего было перевезено более 121,6 млн пассажиров. Все автобусы оборудованы системой GPS-мониторинга.

Пригородное сообщение осуществляется через автовокзал, а также пригородные терминалы кировского железнодорожного вокзала и вокзала станции Киров-Котласский.

Железнодорожный транспорт Кирова

Киров является центром Кировского отделения Горьковской железной дороги. В городе расположено 8 железнодорожных станций, при трёх станциях работают вокзалы, самым крупным из которых является вокзал станции Киров, построенный в 1902 году. Он обслуживает пассажирские поезда, идущие по Транссибу, а также пригородные поезда. Со станции отправляются фирменный поезд № 31/32 «Вятка», пассажирские поезда, следующие до Казани, Нижнего Новгорода, Котласа, в летний период - до Адлера, Анапы, Симферополя.

Железнодорожный вокзал станции Киров-Котласский (ранее - вокзал «Вятка»), построенный в1897 году, обслуживает поезда котласского (северного) направления. Железнодорожный вокзал станции Лянгасово обслуживает микрорайон Лянгасово, являющийся анклавом городской черты внутри муниципального образования. Общая протяжённость двухпутной электрифицированной железной дороги в черте города Киров составляет 60 км.

Основные направления:

От Мурманска до Волховстроя(меридиональная), участок от станции Волховтсрой до Тихвина соединяет Санкт-Петербург с Северной железной дорогой и через нее – с Архангельском и с выходами на Урал и Сибирь. В состав Кировской железной дороги входит так же линия Петразоводск- Суоярви, построенная во время борьбы с беллофинами в кратчайший срок и в труднейших условиях. От Суоярви линии дороги идут далее до Сердоболя. Кировская железная дорога перерезает Кольский полуостров, обслуживая Мурманскаю область, Карело-финскую ССР и незначительные части Ленинградской и Вологодской областей.

Рисунок 2- Карта железной дороги город Киров

В 2012 году компания запустила первый собственный проект в жилом строительстве - высокотехнологичный коттеджный поселок iLand. В каждом доме предусмотрена не только система «Умный дом», когда контролировать все (свет, аудио, видео, безопасность и климат-контроль) можно с одного устройства и на расстоянии, но и в каждой квартире установлена комплексная система контроля над климатом внутри дома (температура, кондиционирование, а также очистка и контроль влажности воздуха).

Диплом официального партнера строительной компании «Железно»

После успешно сданных объектов, компания Железно взяла ориентир на управление исключительно собственными объектами комплексного жилищного строительства.

И первым стал проект строительства нового микрорайона Метроград в 2012 году.

В 2014 году была сдана первая очередь квартир и запущен новый проект - эко-комплекс Ёлки-парк, в котором впервые в Кирове застройщик представил новый формат жилья - это дома повышенной комфортности, двухуровневые квартиры, таунхаусы.

В 2016 году началось строительство еще более масштабного жилого комплекса ZNAK.

В 2017 году компания "Железно" объединилась с компанией "АТЕКС" и взяла под свое управление еще один жилой комплекс в мкр Радужный - Васильки.

Новостройки от застройщика «Железно»

Компания строит только из кирпича. Все дома облицованы японскими энергосберегающими фасадами. Новые дома жилого комплекса оборудованы собственной газовой котельной, что позволяет самостоятельно регулировать температуру в своей квартире.

Застройщик предлагает квартиры как в черновой, так и в чистовой отделке по очень демократичным ценам, а также различные варианты планировок.

Компания-застройщик прочно заняла свою нишу на кировском рынке недвижимости и у покупателей пользуется большой популярностью.

Жилой комплекс «Метроград»

Жилой комплекс малоэтажных домов Метроград подарил Юго-Западному району Кирова 80 000 кв.м. комфортного жилья. Уютные улочки, кирпичные малоэтажные (3-5 этажей) дома, детские площадки с безопасным покрытием, наличие в шаговой доступности всего необходимого для жизни создает достойную картину для проживания.

С начала строительства в 2013 году «города за городом», как его называют, Метроград получил множество благодарных отзывов потребителей за практичные планировки (площадь жилых помещений увеличена за счет уменьшения подсобных помещений), экономичные цены, обеспечение безопасности жителей микрорайона.

Также к 2017 году планируется запуск городского маршрута внутри жилого комплекса, строительство хоккейной площадки и закладка детского сада на 200 мест.

Жилой комплекс «Елки-Парк»

Инновационный подход к строительству, лидерство ДК Железно можно увидеть и в строительстве эко-поселка Елки-Парк. Комплекс расположен в экологически чистом районе (рядом Дендропарк и берег реки Вятка). Жилой комплекс вмещает многоквартирные дома, дома повышенной комфортности и таунхаусы. Планировка поселка не позволит двигаться автомобилям по придомовой территории. Там должны располагаться детские площадки и зоны отдыха. Парковки предусмотрены с задней части зданий. Система вентиляции воздуха и индивидуальное газовое отопление снизит расходы и обеспечит комфорт для проживания.

Жилой комплекс «ZNAK»

Самый большой проект компании, дома повышенной комфортности. При проектировании этого жилого комплекса застройщик использовал технологию «умные планировки» - строительство квартир под портрет его будущих жильцов. И сделал любой тип квартир максимально комфортным для жизни: это студии с 2 окнами, 2-комнатные квартиры с 2 санузлам, «евротрешки» и т.д. В ЖК ZNAK запланировано строительство самой современной школы Кирова на 1000 учащихся.

Жилой комплекс «Васильки»

Это современный и функциональный экопарк с малоэтажными застройками - трехэтажные дома, таунхаусы и дома по индивидуальным проектам. Главным достоинством является расположение вблизи живописных природных объектов - лес, Дендропарк и берег реки Вятки.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1263 и Приказом МПС № 80/Ц в 1953 году к Кировской железной дороге были присоединены участки: Тихвин – Череповец (273 км), Тихвин – Будогощь (75 км), Подбровье – Кабоджа (92 км), Мга – Пестово (317 км). Таким образом, к началу 1959 года в состав магистрали вошли следующие участки: Чудово – Волховстрой – Мурманск, Череповец – Тихвин – Волховстрой, Пестово – Будугощь – Мга, Подбровье – Кабоджа, Тихвин – Будугощь, Петрозаводск – Суоярви – Элисенваара, Сорокская – Мудьюга. Эксплуатационная длина Кировской железной дороги составила 3349 км. За период с 1950 по 1959 годы основные показатели работы железной дороги значительно выросли. Если в 1950 году погрузка в сутки составляла 1262 вагонов, то в 1958 году 2384, пробег грузов – 6210 т/км и 12162 т/км соответственно, провоз пассажиров – 875 пасс./км и 1791 пасс./км. На главном ходу железной дороги Чудово – Волховстрой – Мурманск за этот период увеличение объема перевозок составило 50%.

В июле 1959 года прошел процесс территориального укрупнения сети железных дорог СССР. На основании Постановления Совета Министров СССР от 13 июля 1959 года № 748 и Приказа министра путей сообщения от 14 июля 1959 года № 42 Кировская железная дорога вошла в состав Октябрьской железной дороги. На территории пролегания Кировской железной дороги было образовано четыре отделения Октябрьской железной дороги – Волховстроевское, Мурманское, Петрозаводское и Кемское.

Волховстроевское отделение обслуживало самые грузонапряжённые линии Октябрьской железной дороги, протяженностью 1332 км. Железнодорожные пути, находящиеся в ведении отделения, проходят по территории Ленинградской (575 км), Новгородской (350 км), Вологодской (192 км) и Тверской (54 км) областей, а также по Карельской АССР (161 км). Среди них магистральные железнодорожные линии, из-за объема грузовых и пассажирских перевозок имеющие большое значение для развития отечественной экономики. В состав Волховстроевского отделения входят железнодорожные линии: Войбокало – Волховстрой II – Свирь, Войбокало – Волховстрой II – Кошта, Волховстрой I – Пороги, Лодейное Поле – Янисъярви, Будогощь – Овинище II, Будогощь – Тихвин, Окуловка – Неболчи, Кабожа – Подборовье. Основное направление – Санкт-Петербург – Вологда. Здесь осуществляется движение преимущественно грузовых составов. Второе по важности направление – Волховстрой – Мурманск. На территории отделения находится 68 железнодорожных станций. В состав отделения входит 17 структурных подразделений (4 локомотивных депо, 2 вагонных депо, 5 дистанций пути, 2 дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанция электрификации и энергоснабжения, дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения и такие крупные станции, как Волховстрой I и Бабаево).

Приказом ОАО «РЖД» от 21 октября 2010 года № 160 с 31 декабря 2010 года Волховстроевское отделение Октябрьской железной дороги было преобразовано в Волховстроевский регион – один из шести регионов обслуживания Октябрьской железной дороги. Одновременно был создан Волховстроевский центр организации работы железнодорожных станций – одно из восьми структурных подразделений Октябрьской дирекции управления движением, в состав которого вошли все железнодорожные станции отделения.

Протяжённость путей Мурманского отделения Октябрьской железной дороги составляла 1068 км, из них 491 км электрифицировано. Мурманское отделение обслуживало железнодорожные линии: Лоухи – Мурманск, Лоухи – Пяозеро, Ручьи Карельские – Алакуртти, Пинозеро – Ковдор, Апатиты-I – Титан, Оленегорск – Мончегорск, Мурманск – Североморск, Кола – Луостари, Луостари – Никель-Мурманский. В состав отделения входило 55 станций; 2 локомотивных депо; 4 дистанции пути; 2 дистанции сигнализации, централизации, блокировки и связи; 2 дистанции электрификации и электроснабжения; 3 вагонных и вагоноремонтных депо; 1 дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения; 1 дистанция погрузочно-разгрузочных работ.

В 1956 году была построена линия Пинозеро – Ковдор. В 1961 году было завершено строительство железнодорожной линии Кола – Печенга. В 1968 году она была достроена до станции Никель. В 1973 году был электрифицирован самый южный участок отделения Кандалакша – Лоухи. В 1984 году по участку Кировск – Апатиты – Мурманск прошел сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 т, в дальнейшем вес сдвоенных супертяжелых поездов из 100 вагонов достиг 10800 т.

31 декабря 2010 года Приказом ОАО «РЖД» № 160 от 21 октября 2010 года в связи с административно-территориальной реформой ОАО «РЖД» Мурманское отделение преобразовано в одноимённый регион обслуживания Октябрьской железной дороги.

Петрозаводское отделение Октябрьской железной дороги – крупнейшее предприятие в Республике Карелия. Эксплуатационная длина железнодорожных линий отделения составляет свыше 2 тыс. км. В состав отделения входит 108 станций. Петрозаводское отделение дороги обеспечивает передачу грузов через два международных пограничных пункта пропуска с Финляндией и странами Скандинавии на станциях Вяртсиля и Кивиярви. На 30 предприятиях отделения дороги трудится свыше 12 тысяч работников. Для ряда районов Карелии, таких как Беломорский, Кемский, Суоярвский, железная дорога является градообразующим предприятием.

Показатели работы крупнейшего в северном направлении Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги, за период с 1950 по 1985 годы, отражают общую картину развития рельсового транспорта на территории пролегания ликвидированной Кировской (Мурманской) магистрали:

Отделение дороги успешно выполняло планы восьмой, девятой и десятой пятилеток. План восьмой пятилетки (1966–1970 гг.) был перевыполнен: по грузообороту на 2,8%, а по производительности труда на 3,2%. За годы девятой пятилетки (1971–1975 гг.) были достигнуты следующие основные показатели:

По объему перевозок план девятой пятилетки был перевыполнен на 1%, а по грузообороту на 3,6%, сверх плана было погружено 476 тыс. т грузов, экономия топлива на локомотивах составила – 11,5 тыс. т. В 1971 году вступила в строй новая линия Олонец – Лодейное Поле (50,7 км). Важной составляющей строительства было сооружение автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Свирь. 15 декабря 1971 года был установлен последний пролет моста и полностью уложен путь. 24 декабря в 14 часов на станцию Олонец прибыл первый поезд из Лодейного Поля. С 1975 года был пущен в эксплуатацию грузопассажирский поезд № 959/960 сообщением Лодейное Поле – Питкяранта. В его состав были включены беспересадочные вагоны Ленинград – Питкяранта – Петрозаводск. Кроме этого, на главном ходу: на участке Петрозаводск – Токари было построено 83,4 км вторых путей, 123 стрелки оборудованы электрической централизацией; на участке Петрозаводск – Медгора введена диспетчерская централизация; построена портовая станция Онежская; 637 км оборудовано поездной радиосвязью, что составило 83,8% эксплуатационной длины отделения; впервые в северном направлении на участке Петрозаводск – Кондопога уложено 24 км бесстыкового пути на железобетонных шпалах; внедрено 128 единиц новой техники, с общим экономическим эффектом 873,7 тыс. руб.

В десятой пятилетке (1976–1980 годы) длина путей Петрозаводского отделения увеличилась на 4,8%, при этом 215 стрелок было оборудовано электрической централизацией, введена в действие маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов на станции Петрозаводск, построено 50,7 км вторых путей на участке Петрозаводск – Медгора, внедрено 100 единиц новой техники, с экономическим эффектом 668 тыс. руб. В связи с вводом в эксплуатацию Костомукшкого горно-обогатительного комбината была построена новая железнодорожная линия Ледмозеро – Костомукша – Госграница (122 км), на которой размещены 4 станции с развернутой инфраструктурой, введено в строй 27180 кв. м жилой площади. Темпы роста перевозок по отделению составили: по отправлению грузов 195,1%, грузообороту – 161,5%, производительности локомотивов – 115,7%.

В одиннадцатой пятилетке (1981–1985 годы) завершены работы по реконструкции станции Кондопога-2, строительство багажно-кассового центра вокзала станции Петрозаводск, построена станция Иматозеро, капитально отремонтировано 57 км пути, введено в эксплуатацию 40122 кв. м жилой площади, построены три дошкольных учреждения на 240 мест, дом отдыха локомотивных бригад на станции Петрозаводск, по плану внедрения новой техники выполнено 119 работ с экономическим эффектом 707,4 тыс. руб. Рост производительности труда, по отношению к 1980 году, в 1985 году вырос на 44,4%. Пятилетний план грузовых перевозок был перевыполнен на 3,1% и составил 67,483 млн т.

Максимального уровня перевозок Петрозаводское отделение достигло в 1990 году, было отправлено 20,5 млн т грузов, а грузооборот составил – 13,6 млрд т/км. С 1988 года на территории Карелии началась реализация проекта электрификации главного северного хода Октябрьской магистрали на участке Лоухи – Идель – Свирь. Параллельно в 1994 года был электрифицирован северо-восточный ход карельского участка Октябрьской магистрали Сумский Посад – Маленга. Открытие сквозного движения на электрической тяге по маршруту Санкт-Петербург – Мурманск состоялось 22 декабря 2005 года. Капиталовложения ОАО «РЖД» в развитие железнодорожной инфраструктуры за период с 2006 по 2010 годы составили 15 млрд руб.

Петрозаводское отделение 31 декабря 2010 года на основании приказа ОАО «РЖД» № 160 от 21 октября 2010 года преобразовано в регион обслуживания Октябрьской железной дороги. Регион обслуживает следующие линии: Свирь – Лоухи, Суоярви – Юшкозеро, Элисенваара – Суоярви – Петрозаводск, Кочкома – Ледмозеро – Кивиярви, Кочкома – Вача, Кемь – Кемь-Пристань, Беломорск – Маленга, Брусничная – Лендеры, Маткаселькя – Вяртсиля. На территории отделения находятся 4 локомотивных депо; 7 дистанций пути; 4 дистанции сигнализации, централизации и блокировки; 2 дистанции электрификации и электроснабжения; 3 вагонных и вагоноремонтных депо; 2 дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения.

Достижения трудового коллектива Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги неоднократно отмечались правительственными и ведомственными наградами. Только за 1982 и 1983 годы переходящие знамена сетевых победителей социалистического соревнования МПС и ЦК профсоюзов вручались предприятиям Петрозаводского отделения 5 раз.

Главным богатством железной дороги являются люди. На 1 января 2012 года на предприятиях Октябрьской железной дороги трудилось 84352 чел., с учетом дочерних предприятий численность сотрудников более 120 тыс. Коллектив Волховстроевского, Мурманского и Петрозаводского регионов достойно продолжает традиции железнодорожников Мурманской (Кировской) железной дороги. На мемориальных досках и в музеях железнодорожных предприятий увековечены имена тех, кто обеспечивал бесперебойную работу главного северного хода от Ленинграда (Санкт-Петербурга) до Мурманска. Среди них Герои Социалистического Труда главный инженер Петрозаводского отделения дороги В.И. Киосев, инженер технологии местной работы Е.И. Меккелев, орденоносцы М.З. Кильметов, Е.Д. Ганин, И.Ф. Колченков, А.П. Фомин, В.Н. Родионов, Ф.А. Орлов, К.Н. Буркан, С.И. Серов, И.Д. Яблоков, В.И. Гришин, Я.П. Рогозин, П.И. Шапошников, А.М. Марков, Д.Я. Коробов, Г.И. Плотников, Ю.М. Черниговский и многие другие. Только в Петрозаводской дистанции сигнализации и связи (ШЧ-17) за заслуги в развитии отечественного железнодорожного транспорта в период с 1950 по 1985 годы были награждены правительственными наградами (орденами и медалями) 44 работника, ведомственными наградами МПС – 11 человек.

В 1990–2000-е годы пришло понимание о неразрывной связи всех видов транспорта, участвующих в развитии экономики Северо-западного региона. Это развитие ориентировано не только на российских потребителей производимой в регионе продукции (для чего и строилась железная дорога), но и на международное сотрудничество. 24 апреля 2008 года в Мурманске состоялась конференция Совета Баренцева Евроарктического региона, посвященная развитию транспортной инфраструктуры в регионе. Участники конференции констатировали образование транспортной системы Северо-западного региона, в которую вошли железная дорога, автомобильные трассы, авиационные магистрали, трубопроводные сети, внутренние водные пути, морские сообщения Балтийского, Баренцева, Белого морей и Северный морской путь.

В структуре транспорта региона современный потенциал Октябрьской магистрали включает эксплуатационную длину пути 10372,7 км. По итогам 2011 года железной дорогой перевезено грузов – 247,4 млн т, пассажиров в дальнем и пригородном сообщении – 135,8 млн чел. Приоритетные инвестиционные проекты Октябрьской железной дороги, в структуру которой входит Мурманская (Кировская) магистраль (1916–1959 годы), в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», направлены на строительство и реконструкцию железнодорожного пути, искусственных сооружений, на развитие железнодорожной инфраструктуры пассажирских и грузовых направлений.

Литература

1. Босторина Л.Н. От Москвы до Заполярья / Л.Н. Босторина. – Ярославль: Верхне-Волжское кн. изд., 1968. 373 с.

2. Гришин В.Ф. Станция у Медвежьей горы / В.Ф. Гришин. – СПб.-Медвежьегорск: Изд. Сергея Ходова, 2011. 192 с.

3. Железнодорожный транспорт. XX век. – М.: Железнодорожное дело, 2002. 188 с.

4. История железнодорожного транспорта России. Т. 3. 1945–1991. – СПб.-М.: АО «Иван Федоров», 2004. 631 с.

5. Харитонов С.Ф., Звягин Ю.К. Мурманская – Кировская – Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск: Карелия, 1996. 158 с.

В.Б. Арчегов

Доцент кафедры

геологии и разведки месторождений полезных ископаемых

Национального минерально-сырьевого университета «Горный»

(Санкт-Петербургского государственного горного университета),

член-корреспондент РАЕН,

кандидат геолого-минералогических наук, СНС

Строительство Мурманской железной дороги. Начало XX в.
Из фондов МОКМ

МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА , (Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959), железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км). Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт . Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято 01.01.1915 . Изыскательские работы выполнены за 3 месяца. Строительство началось в марте 1915, на северном участке - в начале июня. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне и с Д. Востока китайцы, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по др. данным - до 100 тыс. чел.). Многие добирались из‑за бездорожья через Финляндию, Норвегию и Швецию, для этого Скандинавские страны предоставляли специальные транзитные поезда. Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горно-болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов. Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23.04.1916 открылся северный участок дороги - Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 03.11.1916 . В этот день после совершения молебна около населенного пункта Пояконда был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане. Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»
На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн Но страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых. Решением Временного правительства 18.04.1917 к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути М. ж. д. были разрушены. 02.06.1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке М. ж. д. 25.05.1923 СТО объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге (Колонизация Карело‑Мурманского края).
Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23.03.1923 . Поезда с Севера на Ленинград пошли летом 1924. Восстановили все утраченное к концу 1920‑х гг. В 1929 начали строить железнодорожную ветку к будущему г. Кировску.
Приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 27.01.1935 Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу.
Дорога сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. Но дорога действовала все годы ВОВ (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу .
В 1950‑е гг. вошли в строй железнодорожные ветки Мурмаши–Никель, а затем к пос. Ревда, г. Ковдор. Отсутствуют железнодорожные подъездные пути к 2 районным центрам - с. Ловозеро и пос. Умба.
В 1959 Кировская железная дорога была присоединена к Октябрьской железной дороге (Мурманское отделение).
В 1990‑е гг. закрыто 8 станций, в т. ч. Килпъявр, Печенга, Сафоново, а т. ж. прекратили деятельность участки Мурманск–Ваенга, Пяйве–Килпъявр, Ручьи Карельские - Алакуртти.

Лит.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. - Петроград, 1916; Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись. 1917. № 7–8; Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской железной дороги // Летопись Севера. - М.‑Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Рассказ о великом северном пути. - Петрозаводск, 1984; Хабаров В. А. Магистраль. - Мурманск, 1986; Юдков С. По тундре, по железной дороге // Мурманский вестник. 2012. 22 сентября.

Начальным пунктом Илекской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Чус, расположенный на вблизи правого берега реки Камы. Начальным пунктом Перервинской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Курья (на топографических картах чаще всего обозначен как Камский), расположенный вблизи правого берега реки Камы, приблизительно в 50 километрах севернее Чуса. На протяжении длительного времени узкоколейные железные дороги работали в виде единой сети.

По информации от П. Кашина, первый участок узкоколейной железной дороги вблизи посёлка Курья (Камский) был построен в 1949 году. Узкоколейная железная дорога принадлежала Перервинскому леспромхозу. Первоначально она носила официальное название «Скачковская узкоколейная железная дорога», происходившее от соседнего с Курьёй посёлка Скачок. В 1960 году было присвоено другое название - Перервинская узкоколейная железная дорога.

Илекская узкоколейная железная дорога (начальный пункт - посёлок Чус) была основан в близкий период времени. Владельцем этой узкоколейной железной дороги был Кайский леспромхоз.

Приблизительно в 1960 году Илекская и Перервинская узкоколейная железная дорога были соединены. Появилась возможность проезда по железной дороге из Чуса в Курью, что улучшило условия жизни в отдалённом посёлке Курья, не имевшем автомобильного сообщения (в Чусе автодорога к тому времени была). По маршруту Чус - Курья регулярно курсировал пассажирский поезд.

На Перервинской узкоколейной железной дороге существовал лесной посёлок Жекан (выселен в 1975 году) и значительное число вахтовых лесных посёлков, в которых проживали «вздымщики» - заготовители живицы (сосновой смолы). Заготовка живицы, наравне с заготовкой леса, в этом районе имела массовое распространение.

По утверждению П. Кашина, приблизительно в 1975 году Илекская узкоколейная железная дорога, пролегающая от посёлка Чус в восточном направлении, была разобрана. С этого времени действовала только Перервинская узкоколейная железная дорога (от посёлка Курья на юг). Протяжённость магистрали составляла 22 километра, остальное было разобрано.

В 1980-х годах лесопункт в Курье постепенно переводился на автомобильную вывозку. После 1985 года регулярный вывоз леса по узкоколейной железной дороге был прекращён, с этого времени он производился лишь в период распутицы, когда становилось проблематичным движение автомобилей-лесовозов. В 1990 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран. Один из тепловозов ТУ6А был перевезён на Христофоровскую узкоколейную железную дорогу .

В августе 2007 года в Чусе и Курье побывали исследователи железных дорог П. Кашин и С. Костыгов. По информации от П. Кашина, в Курье сохранялась кабина мотовоза МД54-4, лежавшая на берегу Камы. В Чусе никакой подвижной состав узкоколейной железной дороги не сохранился.

Ожмеговская узкоколейная железная дорога была лесовозной, «сплавной», принадлежала Кайскому леспромхозу. Согласно отчётам бывшего Министерства лесной промышленности, первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1952 году.

Протяжённость линий узкоколейной железной дороги на пике её развития составляла не менее 70 километров. На линиях узкоколейной железной дороги находилось несколько вахтовых посёлков (Князевка, Дальний Кым и другие). Посёлки были предназначены для временного проживания рабочих-вздымщиков (заготовителей живицы).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации - 1970-е годы.

__________________________________________________________________________________________________

Эта узкоколейная железная дорога была лесовозной, находилась в ведении исправительно-трудового учреждения. Начальный пункт узкоколейной железной дороги, посёлок Сосновка I, был связан ветвью широкой колеи со станцией Раздельная Гайно-Кайской железной дороги .

Протяжённость магистрали узкоколейной железной дороги, согласно топографическим картам, составляла около 30 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации - начало 1990-х годов. Позднее посёлок Сосновка I был ликвидирован, ведущая к нему ветвь широкой колеи была разобрана.

__________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________

По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога действует.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1962 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Верхнекамский фосфоритный рудник на протяжении длительного времени являлся главным предприятием Верхнекамского района Кировской области. Рудник производит добычу фосфоритной руды открытым способом.

По информации от исследователя железных дорог П. Кашина, узкоколейная железная дорога на Верхнекамском фосфоритном руднике был открыта в 1915 году - задолго до появления в этом районе железной дороги широкой колеи. Предположительно, в то время она вела к пристани на берегу реки Камы, от которой фосфоритная руда транспортировалась водным путём.

В 1930-х годах была открыта железнодорожная линия широкой колеи от станции Яр до фосфоритного рудника. С этого времени продукция рудника стала транспортироваться по железной дороге. Вблизи посёлка Рудничный было построено разноуровневое пересечение железнодорожных линий широкой и узкой колеи.

Наивысшего развития узкоколейная железная дорога достигла в начале 1980-х годов. В то время её протяжённость составляла не менее 40 километров.

В 1980-х годах было принято решение о реконструкции узкоколейной железной дороги на стандартную колею 1520 мм. По информации от П. Кашина, работы по реконструкции на широкую колею были завершены в 1987 году. Почти все работавшие на узкоколейной железной дороге тепловозы были порезаны либо переданы на другие узкоколейные железные дороги.

По состоянию на 2003 год (информация от П. Кашина), Верхнекамский фосфоритный рудник практически не работал. На железнодорожной линии широкой колеи, принадлежащей руднику, имелся один узкоколейный тепловоз, приспособленный для работы на путях широкой колеи - ТУ7-1336, и значительное число ширококолейных тепловозов (ТГМ4, ТГМ40 и другие).

По состоянию на май 2008 года, Верхнекамский фосфоритный рудник почти не работал. Принадлежащая руднику железнодорожная линия широкой колеи, ведущая на карьеры, расположенные к юго-западу от посёлка Рудничный, не действовала, но не была разобрана.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Брусничный . Начальный пункт - посёлок Брусничный (не существует с 1970-х годов).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1962 году (восточная часть), 1967 году (западная часть).
Обозначена только в восточной части.

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге - топографическая карта масштаба 1:100 000, изданная в 1962 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно карте, составляла около 8 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.

__________________________________________________________________________________________________

Лоевская (?) узкоколейная железная дорога . Начальный пункт - посёлок Лоевка (не существует с 1970-х годов).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1967 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге - топографическая карта масштаба 1:100 000, изданная в 1967 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно карте, составляла около 20 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы. Одновременно с узкоколейной железной дорогой был ликвидирован посёлок Лоевка.